Trens da Vergonha: Fim da Supervia Expõe o Fracasso da Privatização

No Rio de Janeiro, a história da ferrovia é centenária e remonta aos tempos do Império, quando Dom Pedro II foi um entusiasta da expansão dos trilhos pelo Brasil. A construção da Estrada de Ferro Dom Pedro II, embrião da Central do Brasil, foi um marco dessa época, impulsionada por figuras decisivas como o engenheiro negro André Rebouças e o industrial barão de Mauá. Rebouças, um dos primeiros engenheiros civis formados no país, desafiou os limites impostos pelo racismo da época e teve papel central nos projetos de infraestrutura que buscavam modernizar o Brasil escravocrata. Sua atuação técnica e intelectual foi fundamental não só para o desenvolvimento das ferrovias, mas também para o avanço do pensamento abolicionista e republicano.

A ferrovia, naquele contexto, não era apenas um meio de transporte — era símbolo do “progresso” e da tentativa de inserção do Brasil no mundo capitalista-industrial. No Rio de Janeiro, capital do Império e depois da República, os trilhos conectavam o porto ao interior fluminense e às regiões cafeeiras do Vale do Paraíba, tornando a cidade um polo logístico e comercial de primeira ordem. Facilitando o escoamento da produção agrícola e aproximando regiões até então isoladas, a ferrovia contribuiu diretamente para a urbanização, o crescimento populacional e a diversificação econômica do Rio de Janeiro. As estações viraram centros de convivência social e fomentaram bairros operários e populares, dando início a novas dinâmicas urbanas.

Até o governo Vargas, esse sistema foi se consolidando como uma das colunas vertebrais da integração nacional e da economia fluminense. A ferrovia possibilitou não apenas o deslocamento de mercadorias, mas também o de ideias, de pessoas e de sonhos. Em seus primeiros anos, ajudou a moldar o Rio como coração político, econômico e simbólico do Brasil — uma cidade por onde passaram os trilhos da modernidade, mas também as contradições de um país em busca de sua identidade social e racialmente marcada.

Os governos como os de Getúlio Vargas e Juscelino Kubitschek mantiveram a importância do modal ferroviário como elemento de coesão nacional e desenvolvimento regional. Durante décadas, os trens da Central do Brasil e da antiga Estrada de Ferro Leopoldina conectaram a capital fluminense à Baixada, à Zona Oeste, ao Norte Fluminense e até Minas Gerais, promovendo a circulação de trabalhadores, mercadorias e cultura entre os municípios. 

A malha ferroviária fluminense era referência no país, articulando ramais urbanos, intermunicipais e interestaduais. Um símbolo desse tempo foi o lendário Trem de Prata, que ligava Rio e São Paulo com conforto, pontualidade e sofisticação. Com vagões climatizados e serviços de bordo, o Trem de Prata era símbolo de modernidade e integração nacional, até ser extinto nos anos 1990, já sob o avanço da política de sucateamento e privatizações que inviabilizou sua operação.

A Ferrovia Sabotada: Como o Brasil Enterrou Seu Futuro Para Servir ao Carro e à Repressão

O transporte ferroviário urbano é, em qualquer país desenvolvido, um pilar da mobilidade nas grandes cidades. No Brasil, porém, o caminho foi outro. Desde a ditadura militar, o Estado optou deliberadamente por estrangular o transporte de massa sobre trilhos, em nome de um projeto nacional subordinado aos interesses da indústria automobilística e do capital rodoviarista. Essa escolha não apenas gerou caos urbano e ineficiência nos deslocamentos diários, mas também resultou em graves problemas de integração territorial e impactos ambientais profundos — especialmente na região amazônica, onde a abertura de rodovias incentivou o desmatamento, a grilagem de terras e a violência no campo.

Durante o regime militar (1964–1985), grandes montadoras como Volkswagen, Ford e Mercedes-Benz se instalaram no país com incentivos generosos, beneficiadas por uma política de desenvolvimento que priorizava o transporte individual em detrimento da malha ferroviária. Essas mesmas empresas foram acusadas, décadas depois, de conivência com os crimes do Estado brasileiro. Investigações e testemunhos indicam que houve colaboração direta com o aparato repressivo, incluindo a delação de trabalhadores sindicalizados, o uso de instalações fabris como locais de interrogatório e tortura, e o financiamento da repressão política.

O resultado desse modelo foi o abandono de ferrovias, o sucateamento das linhas de trem e a expansão desenfreada das rodovias, contribuindo diretamente para o aumento das emissões de gases de efeito estufa e agravando o aquecimento global. A aposta no transporte individual motorizado, baseada em incentivos fiscais bilionários para montadoras estrangeiras, drenou recursos públicos e gerou um ciclo de endividamento que penalizou o Estado brasileiro. As montadoras, além de coniventes com a repressão, repatriavam seus lucros para fora do país, sem deixar legado produtivo duradouro. 

Nesse contexto, as greves do ABC no final dos anos 1970 — lideradas por operários como Lula e marcadas por episódios como o desaparecimento de Manoel Fiel Filho (o “Senhor Fiel”) — foram emblemáticas da resistência à aliança entre capital e ditadura. Ainda assim, mesmo após o fim do regime militar, a política de destruição do sistema ferroviário seguiu sendo mantida e aprofundada por governos neoliberais e pela direita civil, comprometidos com os mesmos interesses econômicos que moldaram aquele projeto autoritário. O que vivemos hoje é fruto dessa decisão política histórica: trânsito colapsado, poluição crescente, ônibus lotados, metrô insuficiente e, principalmente, um sistema ferroviário que não atende às necessidades do povo.

Supervia, Superfarsa: A Tragédia Anunciada da Privatização dos Trens no Rio

Na era estatal o sistema ainda funcionava como instrumento de integração regional, com presença e planejamento estratégicos do Estado. Mas a partir da década de 1990, sob a ideologia neoliberal que varreu o país nos governos Collor, FHC (e no caso do Rio de Janeiro, Marcelo Alencar), os trens foram entregues à iniciativa privada. A mídia comercial atuou como linha auxiliar desse processo, propagandeando as virtudes da privatização e ocultando seus impactos sociais. Os movimentos sociais e sindicatos que se opunham foram duramente reprimidos, criminalizados ou silenciados.

No caso da Supervia, a concessão foi oficializada em 1998 por R$ 279 milhões, valor considerado irrisório diante do patrimônio e do potencial estratégico da rede. 

Essa foi apenas uma entre várias entregas do setor ferroviário ao capital privado no período. Também foram privatizadas linhas importantes da CBTU e trechos da malha da RFFSA em estados como Minas Gerais, São Paulo e Pernambuco, desarticulando por completo a malha nacional e encerrando a integração ferroviária que existia na era estatal. O que antes era um sistema coordenado sob responsabilidade pública passou a ser um mosaico fragmentado de interesses privados, sem sinergia ou compromisso com o transporte público de qualidade.

Prometeram modernização, trens de qualidade, eficiência e expansão da malha ferroviária. O que entregaram foi o oposto: atraso, descaso, degradação e insegurança. Já nos primeiros anos da Supervia, o que se viu foi o colapso dos serviços: trens lotados em horários de pico, vandalismo, insegurança crônica e cenas que se tornaram parte da paisagem cotidiana — como os chamados “surfistas de trem”, jovens que viajavam em cima das composições, arriscando a vida diante do colapso do sistema. As composições frequentemente operavam com falhas técnicas, portas que não fechavam, e sistemas de ar-condicionado quebrados.

Enquanto isso, a diferença entre o sistema ferroviário e o metrô só aumentava. O metrô, com todas as suas limitações, ainda apresentava um padrão de conforto e regularidade muito superior — acessível majoritariamente à população da Zona Sul e parte da Zona Norte. Já os trens, essenciais para a população da Baixada e da Zona Oeste, permaneceram como símbolo de desigualdade estrutural, com composições degradadas e estações abandonadas. Essa segregação territorial foi se acentuando, evidenciando um abismo entre modais que deveriam ser complementares, mas foram transformados em espaços de distinção social e exclusão. 

A Supervia — que se despede oficialmente da concessão agora, após quase 27 anos — sai deixando um rastro de abandono e revolta. Desde os primeiros anos da concessão, a concessionária pouco investiu na modernização da rede. Não apresentou planos concretos de ampliação, limitou-se à manutenção precária e permitiu o sucateamento completo de estações históricas. Muitas delas, como em Madureira, Jacarezinho e Bonsucesso, foram ocupadas por atividades do tráfico de drogas, servindo como pontos de venda e refúgio para usuários, transformando plataformas e adjacências em cracolândias. 

A insegurança se agravou de forma alarmante. Dados da Agetransp mostram que em 2024 foram canceladas quase 5 mil viagens sem justificativa. Segundo o ISP-RJ, os entornos de estações da Baixada e Zona Norte acumulam os maiores índices de roubos e furtos a pedestres no transporte público da região metropolitana.

Além disso, apenas 7% dos passageiros da Supervia acessam a tarifa social, segundo levantamento do Observatório dos Trens. Isso significa que, embora o Estado repasse diariamente cerca de R$ 2,5 milhões à empresa para subsidiar passagens, o benefício real à população é mínimo. O restante dos passageiros continua pagando caro por um serviço que piorou ano após ano.

Hoje, o número de passageiros transportados é o mesmo de 1998: cerca de 300 mil por dia. E o tempo de viagem aumentou em quase todos os ramais. O trajeto entre a Central do Brasil e Santa Cruz, por exemplo, que levava 75 minutos, agora leva 98. No ramal Japeri, o tempo pulou de 75 para 103 minutos.

A justificativa? Trilhos deteriorados, dormentes podres, sinalização precária e um verdadeiro cemitério ferroviário com 79 composições inservíveis largadas em Japeri, somando-se a mais de 100 vagões abandonados em Deodoro. Tudo isso sob a vista grossa dos sucessivos governos estaduais — de Marcello Alencar a Cláudio Castro — que preferiram manter os contratos com a concessionária mesmo diante de seguidos episódios de falhas, acidentes, superlotação e cancelamentos de viagens.

A Promíscua Relação de Sérgio Cabral, Adriana Anselmo, Metrô Rio e SuperVia

A promiscuidade entre o poder público e os empresários dos trilhos foi marca registrada dessa concessão. No governo Sérgio Cabral, os aportes bilionários à Supervia e à MetrôRio geraram desconfiança e indignação. A então primeira-dama, Adriana Ancelmo, atuava como advogada de empresas do setor, numa clara zona cinzenta de interesses. Durante sua gestão, as tarifas explodiram: entre 2007 e 2014, os reajustes da Supervia superaram 100%, enquanto os serviços prestados seguiam em franca deterioração. As denúncias de superfaturamento em contratos, favorecimento a grupos econômicos específicos e obras inacabadas se acumulavam sem qualquer responsabilização efetiva.

Além disso, perdeu-se uma oportunidade histórica: mesmo com os vultosos recursos movimentados para a Copa do Mundo de 2014 e os Jogos Olímpicos de 2016, o governo do estado não investiu na modernização da malha ferroviária nem utilizou o legado esportivo como vetor de mobilidade, se limitaram a 6 estações olímpicas, uma derrota para a cidade olímpica. O Estádio Olímpico João Havelange, atual Nilton Santos, poderia ter sido transformado em um grande centro intermodal, integrando trens, metrô, BRTs e ônibus em Engenho de Dentro — mas isso sequer foi cogitado. Preferiu-se eforçar um modelo falido de transporte, deixando as populações periféricas à mercê de um sistema caro, inseguro e ineficiente.

As tarifas subiram, o serviço piorou, e o povo da Baixada e da Zona Oeste, que depende dos trens para trabalhar e viver, foi condenado a viagens insuportáveis, inseguras e humilhantes. Estações sujas, mal conservadas, sem acessibilidade mínima e perigosas, tornaram-se o padrão, colocando em risco principalmente pessoas com deficiência, idosos e mulheres. O desrespeito constante ao vagão feminino se tornou marca desse período, com sucessivos casos de assédio ignorados pela concessionária.

Casos emblemáticos como o do trem que quebrou perto da estação Coelho da Rocha, obrigando passageiros a caminhar pelos trilhos até Belford Roxo, ou da composição com portas abertas por duas estações inteiras, escancaram o desprezo com que a concessionária tratou o passageiro — considerado apenas um número no caixa da empresa. Em 2024, segundo a Agetransp, foram quase 5 mil viagens canceladas sem justificativa. Uma média de 13 por dia.

Todo esse colapso de um serviço essencial ajudou a impulsionar as Jornadas de Junho de 2013, quando milhões de pessoas tomaram as ruas em protestos contra o aumento de tarifas, a precariedade do transporte e o desmonte dos serviços públicos. 

A Supervia era alvo de constantes crítica dos manifestantes, a empresa era a prova de que privatização não era solução e grande símbolo da violência cotidiana imposta à população mais pobre, e da falência do sistema público de transportes fluminense. Durante as Jornadas de Junho de 2013, foram registrados protestos em frente à Estação Central do Brasil, com confrontos entre manifestantes e a polícia militar. Um dos episódios mais trágicos ocorreu ali: o cinegrafista Santiago Andrade, da TV Bandeirantes, foi atingido por um artefato explosivo e morreu dias depois, tornando-se símbolo das tensões que atravessavam aquele momento. A Supervia, naquele contexto, não era apenas cenário — era parte do problema, com suas tarifas abusivas, infraestrutura precária e vínculos com esquemas de corrupção.

O Ministério Público Federal e a Polícia Federal investigaram durante anos desvios bilionários durante os governos Cabral, que envolveram contratos superfaturados e fraudes em licitações ligadas a mobilidade urbana e transporte sobre trilhos. Estima-se que as propinas e desvios no setor de transportes durante esse período ultrapassaram a casa dos R$ 500 milhões, corroendo o que deveria ser investido em melhoria do serviço e segurança para a população.

Uma estrutura que atrasa o Rio

O modelo implantado por Sérgio Cabral foi mantido por seu sucessor, Luiz Fernando Pezão, e depois por Wilson Witzel — os três acabaram presos por denúncias de corrupção que incluíam desvios bilionários, favorecimento de empresas privadas e superfaturamento em contratos públicos, muitos dos quais vinculados ao transporte e à mobilidade urbana. A expansão da malha ferroviária, no entanto, permaneceu inexistente. 

A grande obra realizada no período foi a extensão do metrô — controlado por consórcio privado —, cuja construção foi amplamente financiada com recursos públicos. Os lucros ficaram com os empresários, mas o investimento veio do Estado. As denúncias de superfaturamento e os desvios em obras da Linha 4 são exemplares: a estação da Gávea permanece inacabada até hoje, um monumento ao desperdício e à má gestão. Além disso, a própria Linha 4 contrariou os estudos técnicos originais que priorizavam a construção da Linha 3, ligando São Gonçalo a Niterói e ao Rio, essencial para milhões de trabalhadores. Mas o capital venceu a técnica, e o projeto foi alterado para atender aos interesses da especulação imobiliária e dos grupos econômicos da Zona Sul e Barra da Tijuca.

O metrô segue até hoje insuficiente, restrito a algumas regiões da capital, e o projeto de integração entre diferentes modais é apenas uma miragem. O trem deveria ser o grande vetor de mobilidade da Região Metropolitana — ligando, com eficiência, municípios como Nova Iguaçu, Queimados, Japeri, São João de Meriti, Duque de Caxias, Nilópolis, Itaguaí e ser parte de uma grande rede intermodal com barcas e ônibus. Mas a malha não se expandiu. Ao contrário, retrocedeu. E muito.

O Caos da Mobilidade sob o Governo Cláudio Castro

Entidades como o Observatório dos Trens e a Casa Fluminense produziram documentos importantes após profunda pesquisa sobre  a precariedade do sistema ferroviário no Rio, e revelaram neles, com dados contundentes, a dramática situação enfrentada diariamente pela população. Dados que atingem em cheio a gestão do atual governador, Cláudio Castro, revelando que sob seu governo a crise só se aprofunda, marcada pela ausência total de um projeto consistente para mobilidade, segurança pública e desenvolvimento sustentável no estado. A CTB Rio de Janeiro, há anos, denuncia essa e outras violências desse governo contra a classe trabalhadora carioca e fluminense.

A privatização da CEDAE, vendida como solução para a crise hídrica, levanta sérias dúvidas sobre o destino dos recursos arrecadados, já que nenhuma parcela significativa foi destinada às urgentes melhorias do transporte público. A Secretaria de Transportes, por sua vez, é alvo de críticas pela gestão desastrosa, marcada por falta de transparência e ausência de planejamento estratégico. A falta de transparência na bilhetagem eletrônica foi tamanha que levou a Prefeitura do Rio a lançar seu próprio cartão de transporte, o “Já É”, criando mais barreiras para os usuários. 

Durante a pandemia de Covid-19, a Supervia e a CCR Barcas — ambas operadoras privadas de modais essenciais à mobilidade da população fluminense — tentaram ser indenizadas pelo Estado do Rio de Janeiro por alegadas perdas financeiras provocadas pela queda na demanda de passageiros. A Supervia chegou a pleitear judicialmente cerca de R$ 474 milhões em compensações, enquanto a CCR Barcas pressionou por aportes para cobrir supostos desequilíbrios no contrato de concessão. No entanto, essas mesmas empresas sempre se beneficiaram de incentivos fiscais, isenções tributárias, repasses milionários e renegociações contratuais generosas, mesmo entregando um serviço marcado por precariedade, insegurança e degradação.

A Supervia, por exemplo, recebeu sucessivas injeções de recursos públicos ao longo de sua concessão, incluindo R$ 1,2 bilhão do PAC Mobilidade entre 2010 e 2014, além de isenção de ICMS sobre energia elétrica usada nos trens e um contrato de subsídio firmado em 2020, que previa o repasse de R$ 156 milhões em caráter emergencial. Apesar disso, manteve padrões de operação indignos, com trens sucateados, falhas constantes, insegurança nas estações e acessibilidade quase inexistente. Já no caso das barcas, operadas pela CCR até 2021, os serviços foram reduzidos, os intervalos aumentaram e a manutenção da frota se tornou cada vez mais negligente, mesmo com o Estado pagando mensalmente um subsídio fixo para garantir a operação.

Ao tentarem obter mais recursos durante a pandemia, as concessionárias ignoraram o fato de que nunca cumpriram, de forma integral e digna, suas obrigações contratuais com a população. Em vez de indenização, o que deveriam enfrentar é um processo de responsabilização por anos de descaso com o transporte público, especialmente em regiões como a Baixada Fluminense e as ilhas da Baía de Guanabara, cujos moradores dependem dos trens e das barcas para garantir o básico: o direito de ir e vir.

Os custos do transporte público ferroviário pesam de forma insuportável no bolso da população. Em 2022, por exemplo, quem dependia do trem para trabalhar gastava cerca de R$ 220,00 ao mês apenas com duas viagens diárias, o que representa mais de 18% da renda mensal de quem o governador mantém até hoje o piso regional congelado. Além do impacto financeiro, a insegurança no sistema é uma realidade constante. 

Dados da CPI dos Transportes apontam para o aumento alarmante de atropelamentos e acidentes fatais na malha ferroviária, reflexo direto do sucateamento da infraestrutura. Composições antigas e frequentemente quebrando no meio do trajeto, trilhos sem manutenção adequada, passagens de nível com aberturas clandestinas devido à grande distância entre passarelas, falta de acessibilidade, panes recorrentes e a quebra de pantógrafos são apenas alguns exemplos da precariedade do serviço. Os imensos vãos entre trem e plataforma, que desrespeitam normas técnicas da ABNT, aumentam o risco de acidentes, contribuindo para uma produção sistemática de mortes por atropelamento e outras violências, que penalizam diariamente os trabalhadores, estudantes e moradores das áreas atendidas.

Fracasso Total da Gestão Cláudio Castro e a Luta por Transporte Público de Qualidade

Está provado que a privatização não melhora o transporte, pelo contrário: só piora. No Brasil, onde as regulações são frouxas e os interesses empresariais dominam os governos, o resultado é ainda mais cruel e injusto. A lógica do lucro privado não combina com o direito ao transporte público, que deve ser garantido a todos como um direito fundamental.

Transporte público é um pilar essencial do direito à cidade, ao ir e vir, e à inclusão social. Para as famílias pobres, os trabalhadores e as pessoas desempregadas, o acesso a um sistema de mobilidade eficiente, seguro e barato é uma questão de sobrevivência e dignidade. A tarifa zero não é um luxo ou utopia, mas uma necessidade urgente para garantir que ninguém seja excluído ou obrigado a pagar preços exorbitantes para trabalhar, estudar e viver.

No entanto, a gestão do governador Cláudio Castro foi marcada pelo descaso total com a mobilidade urbana no estado do Rio de Janeiro. Sem projetos coerentes, sem investimentos reais, e complacente com as concessionárias Supervia e Barcas, que receberam vultosos subsídios públicos e jamais entregaram um serviço à altura da população. A privatização da CEDAE é mais um exemplo de como o dinheiro público foi direcionado para longe das prioridades essenciais, e não para a melhoria do transporte, da água ou da infraestrutura. Na verdade, até hoje perguntamos onde foi parar o dinheiro da CEDAE?

Cláudio Castro fracassou completamente na gestão do transporte público do Rio, assim como colecionou retrocessos e fracassos  em todas as áreas mostrando que nunca esteve à altura de liderar o poder executivo Fluminense. Sua conivência com as concessionárias, a ausência de investimentos e a incapacidade de planejar o desenvolvimento da mobilidade resultaram em sofrimento diário para milhões de pessoas. O povo do estado merece e precisa de muito mais.

A saída da Supervia, para quem tanto sofreu com seus trens degradados, é um alívio — mas não o fim do problema. Um governo sério, comprometido com o bem-estar da população trabalhadora, deveria fazer dessa mudança o marco de um novo começo. Como isso não acontece, cabe a nós — sindicatos, movimentos populares, trabalhadores, trabalhadoras e suas famílias — pressionar e lutar pelo que deveria ser óbvio e inegociável: trens públicos, dignos, gratuitos e eficientes, que garantam o direito de acesso à cidade para todos.

Chega de trens da vergonha. Queremos trens da esperança.